Honda Odyssey 2011: Tren motriz

Resumen

La Honda Odyssey 2011 viene estándar con un motor V-6 de 248 caballos de fuerza, una transmisión automática de 5 velocidades en la Odyssey LX, EX y EX-L, y una nueva transmisión automática de 6 velocidades en la Odyssey Touring. La planta de energía SOHC i-VTEC® de 3.5 litros y 24 válvulas con Administración de Cilindros Variables (Variable Cylinder Management™ (VCM®) se basa en tecnologías que se han desarrollado y refinado en vehículos Honda anteriores. Con su ángulo en V a 60 grados, el motor V-6 de la Odyssey tiene un funcionamiento inherente suave y dimensiones generales compactas, que permiten un acomodo eficiente dentro del vehículo.

En comparación con el modelo 2010, el motor de la Odyssey 2011 gana con el VCM en la Odyssey modelos LX y EX, y todos los modelos ganan con refinamientos para aumentar la potencia (tales como múltiple de admisión de dos etapas) y para reducir la fricción interna (pulido del bloque del motor y aceite ligero). El motor de la Odyssey 2011 desarrolla cuatro caballos de fuerza adicionales y cinco lb-pie de par motor adicionales (10 lb-pie adicionales de par motor con relación a la Odyssey LX y EX de la generación anterior).

Puntos más destacados del Tren motriz

  • Motor V-6 i-VTEC de 3.5 litros, con VCM
  • 248 caballos de fuerza a 5.700 RPM, 250 lb-pie de par motor a 4.800 RPM
  • Transmisión automática disponible de 6 velocidades
  • Rendimiento de combustible en ciudad/carretera según la EPA hasta de 19/28 millas por galón (Odyssey Touring)
  • Emisiones: ULEV-2 (CARB) / Nivel 2, Categoría 5 (Federal)

Nuevas características y funciones

  • Transmisión automática de 6 velocidades (disponible)
  • Múltiple de admisión de dos etapas
  • Sistema de admisión de aire frío

Arquitectura del motor

El motor tiene un diseño de avanzada de 3.5 litros, SOHC, 24 válvulas, 60 grados, V-6 con bloque y cabezal de aluminio que es compacto, ligero y poderoso. El tren de válvulas i-VTEC y su múltiple de admisión de alta eficiencia optimizan la eficiencia de llenado de los cilindros en una amplia gama de velocidades del motor. Los sistemas de admisión y escape de baja restricción, una relación de compresión de 10.5:1 y los balancines tipo rodillo ayudan a brindar eficiencia y potencia en una amplia gama de RPM.

El V-6 de la Odyssey tiene un bloque de aleación de aluminio vaciado que es ligero, con recubrimientos de cilindros de hierro vaciado en el lugar. Fabricado con un proceso de vaciado por centrifugado, los recubrimientos de pared delgada tienen gran resistencia y poca porosidad. El bloque integra un diseño de faldón profundo con cuatro pernos por tapa de cojinete para tener un soporte rígido en el cigüeñal y reducir al mínimo el ruido y la vibración. El bloque tiene tratamiento térmico para lograr más resistencia. Las tapas del cojinete están formadas en una masa por calor y presión. Se utiliza un cigüeñal de acero forjado para el máximo de resistencia, rigidez y duración con un peso mínimo. En lugar de tener tuercas y tornillos más pesados, las tapas de las varillas de conexión se aseguran en su lugar con sujetadores más pequeños y de mayor resistencia a la tensión, que se atornillan directamente en la varilla de conexión. Los pistones de faldón corto, de aluminio vaciado y parte superior plana están ranurados para librar la válvula, y van equipados con pasadores de pistón de flotación libre.

Nuevo para 2011, el faldón del pistón cuenta con un proceso de recubrimiento en patrón que mejora la retención de aceite para reducir todavía más la fricción. Otras medidas de reducción de fricción incluyen detalles de gran importancia como la superficie de alta precisión más elaborada de las paredes de los cilindros (pulido en plataforma).

i-VTEC con Administración de Cilindros Variables (Variable Cylinder Management™ (VCM®)

Para ayudar a mejorar el rendimiento de combustible del motor, integra la más reciente generación de Administración de Cilindros Variables (Variable Cylinder Management™ (VCM®) de Honda. El sistema VCM de la Odyssey puede operar con tres, cuatro o los seis cilindros, y es estándar en todos los modelos.

Durante el arranque, la aceleración o cuando se suben pendientes (en cualquier momento en que se requiere mayor potencia), el motor funciona con los seis cilindros. Durante velocidad constante moderada y con cargas del motor bajas, el sistema funciona con sólo un banco de tres cilindros. En aceleración moderada, velocidad constante de mayor velocidad y pendientes leves, el motor funciona con cuatro cilindros.

Con tres modalidades de funcionamiento, el sistema VCM puede adecuar a detalle el desplazamiento de trabajo del motor para que coincida con los requisitos de manejo de un momento a otro. Como el sistema cierra automáticamente las válvulas de admisión y del escape de los cilindros que no se usan, se eliminan las pérdidas de bombeo relacionadas con la admisión y el escape, y se aumenta la eficiencia de combustible. El sistema VCM combina un máximo desempeño y un máximo rendimiento de combustible - dos características que por lo general no coexisten en los motores convencionales.

El VCM desactiva cilindros específicos utilizando el sistema VTEC® (Sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación) para cerrar las válvulas de admisión y del escape mientras que al mismo tiempo el módulo de control del tren motriz, o PCM corta el combustible a esos cilindros. Cuando funciona con tres cilindros, el banco de cilindros trasero se apaga. Cuando funciona con cuatro cilindros, funcionan los cilindros izquierdo y central del banco delantero, y funcionan los cilindros derecho y central del banco trasero.

Las bujías siguen activándose en los cilindros inactivos para minimizar la pérdida de temperatura y prevenir la suciedad inducida por una combustión incompleta durante la reactivación de los cilindros. El sistema está controlado electrónicamente, y utiliza válvulas de carrete especiales integradas que duplican su función como soportes de eje oscilante en las culatas de los cilindros. Con base en comandos de la unidad de control electrónico del sistema, las válvulas de émbolo dirigen selectivamente la presión del aceite hacia los balancines para los cilindros específicos. A su vez, esta presión de aceite impulsa los pistones en sincronización que conectan y desconectan los balancines.

El sistema VCM monitorea la posición del acelerador, la velocidad del vehículo, la velocidad del motor, la selección de velocidades de la transmisión automática y otros factores para determinar el esquema correcto de activación de los cilindros para las condiciones de funcionamiento. Además, el sistema determina si la presión del aceite del motor es adecuada para la conmutación del VCM y si la temperatura del convertidor catalítico se mantendrá con el intervalo adecuado. Para suavizar la transición entre la activación o desactivación de los cilindros, el sistema ajusta la sincronización de la ignición, la posición del acelerador de conducción por cable, y activa y desactiva el bloqueo del convertidor de par motor. Como resultado, para el conductor pasa virtualmente desapercibido el funcionamiento de tres, cuatro y seis cilindros.

Múltiple de admisión de dos etapas

La admisión del motor de la Odyssey 2011 utiliza un múltiple de admisión de magnesio de dos etapas, diseñado para suministrar un flujo de aire excelente a los cilindros en toda la gama de velocidades de operación del motor. El sistema de inducción refuerza considerablemente el par motor a través del rango completo de operación del motor. Los pasajes internos y dos válvulas de mariposa dentro del múltiple de admisión son activados por el módulo de control del tren motriz para suministrar dos modos distintivos de operación, cambiando el volumen del pleno y la ruta del flujo de aire de admisión.

A bajas rpm, estas válvulas están cerradas para reducir el volumen del pleno y aumentar con eficacia la longitud de los pasajes de admisión para obtener el máximo efecto de resonancia y amplificar las ondas de presión dentro de cada mitad del múltiple de admisión en intervalos de rpm bajas. Las ondas de presión amplificadas aumentan considerablemente el llenado del cilindro y la producción de par motor a todo lo largo de la parte inferior de la banda de rpm del motor.

Como los beneficios del efecto de resonancia disminuyen cuando aumenta la velocidad del motor, las válvulas de mariposa se abren a 4.300 RPM para interconectar las dos mitades del pleno, aumentando su volumen general. Un motor eléctrico, comandado por el módulo de control del tren motriz, controla las válvulas de mariposa. La inercia de la masa de aire apresurándose por cada pasaje de admisión ayuda a atraer más carga de la que cada cilindro consumiría normalmente. El efecto de inercia mejora considerablemente el llenado del cilindro y el par motor producido por el motor a rpm más altas.

Admisión de aire fresco de montura alta

La Odyssey tiene un sistema de admisión de aire fresco de montura alta que reduce las temperaturas de admisión de aire para ayudar a mejorar el par motor del extremo bajo.

Desacoplador del alternador de rueda libre (OAD)

La correa accesoria que impulsa al alternador, la bomba de servo dirección y el compresor de A/C utilizan un mecanismo de autotensionamiento diseñado para amortiguar las cargas de aceleración y desaceleración. El desacoplador del alternador de rueda libre (OAD) ayuda a absorber las variaciones dinámicas en la tensión de la correa, con lo que contribuye a un funcionamiento más estable. Entonces, la tensión nominal de la correa puede reducirse aproximadamente 50 por ciento, con lo cual ayuda a reducir las pérdidas de fricción del motor para mejorar el rendimiento de combustible.

Sistema de escape de flujo alto

Un sistema de escape de bajas restricciones y flujo alto es vital para tener una potencia eficiente y producir el par motor. La Odyssey cuenta con un sistema de gran eficiencia que integra varios elementos clave que funcionan en conjunto con las culatas de cilindro de diseño único del motor, para ayudar a impulsar el desempeño, a reducir las emisiones del tubo de escape y recortar el peso.

Los componentes principales del sistema incluyen dos convertidores catalíticos acoplados de cerca, un convertidor catalítico segundario debajo del piso, un resonador de flujo alto situado en el centro y un silenciador. Los convertidores catalíticos acoplados muy de cerca se montan directo sobre la culata del cilindro para reducir el tiempo de apagado, con lo cual permite que el catalizador comience a limpiar el escape tan pronto como sea posible. Los catalizadores, el elemento silenciador y la tubería tienen las dimensiones para flujo alto y restricción baja. Por todo el sistema de escape se usa acero inoxidable alto en cromo para obtener una duración excelente.

Los sensores de aire-combustible lineal y de oxígeno instalados en cada uno de los convertidores catalíticos acoplados muy de cerca permiten tener un control preciso de la relación de aire y combustible. Estos sensores y los inyectores de combustible de orificios múltiples con alta atomización y de control preciso ayudan a lograr una combustión casi completa, para obtener emisiones más limpias. El resultado cumple con las normas ULEV de la Junta de recursos de aire de California, así como con los requisitos federales de emisiones de nivel 2, categoría 5.

Montaje del Motor de Control Activo (ACM) y Cancelación Activa de Ruido (ANC)

El sistema ACM se utiliza para minimizar los efectos de la vibración del motor, en lo que el sistema de VCM enciende y apaga los cilindros. Los sensores alertan al módulo de control del tren motriz, o PCM para dirigir dos activadores del ACM - uno situado al frente y hacia atrás del motor - para moverse para cancelar la vibración del motor. En el interior de la Odyssey, el sistema ANC funciona en cooperación con el sistema ACM para reducir todavía más cualquier sonido relacionado con la función del sistema VCM. (Consulte más información en el apartado interior.)

Unidad de control del Tren motriz (PCU)

El PCU contiene dos procesadores los cuales se comunican juntos para controlar el tren motriz del vehículo. Un procesador de 32 bits y 96 MHz controla la Inyección de combustible programada (PGM-FI), el tren de válvulas i-VTEC, además de un procesador de 32-bit 80 MHz el cual controla la transmisión.

Inyección de combustible programada (PGM-FI)

El PCU calcula la sincronización y la duración de la inyección después de evaluar un conjunto de señales de sensores: cigüeñal y posición del árbol de levas, posición del acelerador, temperatura del refrigerante, presión y temperatura del múltiple de admisión, presión atmosférica y contenido de oxígeno del gas del escape.

Sistema de acelerador electrónico (Drive-by-Wire)™ (DBW)

El sistema de acelerador electrónico utiliza componentes electrónicos inteligentes, en lugar de un sistema de cable convencional, para conectar el pedal del acelerador con la múltiple del acelerador en el tracto de admisión. Además de permitir que los ingenieros programen la relación entre el movimiento del pedal del acelerador y la respuesta del motor, el sistema optimiza la respuesta del motor para adecuarse a las condiciones de manejo. El sistema monitorea la posición del pedal del acelerador y acelerador, la posición de la múltiple del acelerador, la velocidad del vehículo, la velocidad del motor y el vacío del motor. Esta información se utiliza para definir la sensibilidad de control del acelerador.

Encendido directo

La Unidad de control del tren motriz (PCU) monitorea las funciones del motor para determinar la mejor sincronización de la chispa. Un sensor acústico de detonación/pistoneo, montado en el bloque del motor "escucha" el motor, y con base en esta señal de entrada, el PCU retrasa la sincronización de la ignición para prevenir una posible detonación nociva. Se coloca una unidad de bobina de ignición para cilindro arriba del orificio de acceso de cada bujía.

Combustible sin plomo regular

Para mantener los costos de operación a un mínimo, todos los modelos de Odyssey están diseñados para usar combustible sin plomo regular, que es relativamente menos caro, gracias a unas cámaras compactas de combustión de 4 válvulas, y a un control de la chispa y de inyección de combustible más preciso.

Sistema recordatorio del servicio de mantenimiento (Maintenance Minder™) e intervalos de entonación

El sistema recordatorio del servicio de mantenimiento (Maintenance Minder™) de la Odyssey calcula el programa de entonación del motor con base en las condiciones de manejo (con seguimiento del PCM). Cuando se determinan los intervalos de mantenimiento adecuados, el sistema minimiza las conjeturas del propietario sobre si el vehículo se conduce en condiciones estándar o severas. La información del sistema recordatorio del servicio de mantenimiento (Maintenance Minder™) de la Odyssey aparece en la pantalla del odómetro, e indica cuándo cambiar el aceite, el filtro de aceite (cada dos cambios de aceite), el filtro de aire, el fluido de la transmisión, las bujías, el refrigerante, y cuándo rotar los neumáticos. No se requiere la entonación hasta llegar más o menos a las 100.000 millas (160.934 Km). (Las entonaciones no programadas a +/- 100 mil millas (160.934 Km) pueden variar con las condiciones de manejo. No se aplica a los cambios de fluidos y de filtros. El kilometraje exacto lo determinan las condiciones reales de manejo. El manual del propietario contiene los detalles completos). Se han utilizado fluidos de larga vida para tener menos costos de mantenimiento y menos impacto sobre el ambiente (desecho de fluidos). Como resultado, los cambios de refrigerante del motor son necesarios aproximadamente cada 10 años, o aproximadamente cada 120.000 millas (193.121 Km), y los cambios de aceite del motor se requieren más o menos a las 7.500 millas (12.070 Km) en condiciones normales de manejo, o una vez al año si se conducen menos millas al año. El sistema recordatorio del servicio de mantenimiento (Maintenance Minder™) calcula las millas o kilometraje exactos entre los intervalos de servicio.

Sistema de administración de la batería (BMS)

La Odyssey 2011 tiene un sistema de administración de batería (BMS) que está diseñado para aumentar la vida de servicio general de la batería, reducir las posibilidades de que la batería se descargue y ayudar a mejorar el rendimiento de combustible. En caso de que el propietario de una Odyssey deje encendidas las luces principales por accidente o que no cierre la puerta, ocasionando que una luz interior se quede encendida, el BMS dejará automáticamente de suministrar energía después de un periodo de tiempo para prevenir que la batería se descargue. Además, el BMS monitorea continuamente las condiciones de la batería y cuando las condiciones de la batería o la capacidad de arranque se reducen demasiado, enviará un mensaje de advertencia mientras apaga automáticamente las luces interiores. Como resultado de la protección contra descarga que permite el BMS, la batería siempre debe tener suficiente capacidad de reserva para arrancar el motor.

El motor V-6 de 3.5 litros de la Odyssey utiliza un poderoso alternador de 130 Amp que se carga en dos intervalos diferentes, un intervalo bajo de 12 voltios y un intervalo alto de 14 voltios. Al controlar muy de cerca el voltaje de la carga del alternador, el BMS funciona para mantener la batería en un intervalo de carga específico, el cual puede prolongar la vida de servicio de la batería en más de 25 por ciento. Mientras que el BMS mantiene la batería en un intervalo de carga específico, el alternador puede funcionar con más frecuencia en el intervalo bajo, que genera menos arrastre en el motor, con el resultado de una mejora en el rendimiento de combustible.

En caso de que surja algún problema con la batería o con el sistema de carga, la pantalla de información en la Odyssey LX, EX y EX-L, o la pantalla de información múltiple (MID) en la Odyssey Touring, alertará al conductor con un aviso de texto, como "BATTERY CHARGE LOW" (CARGA DE BATERÍA BAJA).

Transmisión automática de cinco velocidades con control lógico graduado

La transmisión automática de cinco velocidades de la Odyssey LX, EX y EX-L tiene varias características diseñadas específicamente para adecuarse a sus requisitos de desempeño, incluyendo relaciones de engranajes extra anchos para tener buena respuesta en el extremo bajo y una velocidad cómoda al ser constante en carretera; un convertidor de par con bloque controlado por computadora; una caja de aleación rígida y un diseño de cuatro ejes. La tecnología de control lógico de pendiente Honda está diseñada para mantener al vehículo en una de las velocidades bajas cuando se sube o se baja una pendiente pronunciada, para mejorar el desempeño.

La transmisión cuenta con un complemento expandido de controles lógicos inteligentes. Se incluye un convertidor de par de bloqueo controlado por computadora para maximizar el rendimiento de combustible. El bloqueo del convertidor de par y la sincronización de los cambios son manejados por un CPU que funciona en cooperación con la unidad de procesamiento central del motor. Se incluye un embrague excedente para la primera velocidad, para que la calidad de los cambios ascendentes sea más suave. Se utiliza una estrategia de control directo para proporcionar un manejo de presión en tiempo real de los embragues de la transmisión. Se utilizan diversas estrategias de control para permitir una coordinación suave de las operaciones del motor y la transmisión. Por ejemplo, el impacto sobre el sistema de transmisión que a menudo acompaña a los cambios de velocidad se minimiza reduciendo por un instante el par del motor durante el cambio.

Para reducir la "cacería" de la velocidad y los cambios innecesarios, el sistema de control lógico graduado se integra en la programación de los cambios de la transmisión. El control lógico graduado altera la programación de los cambios automáticos de las cinco velocidades, reduciendo la frecuencia de los cambios al desplazarse cuesta arriba o cuesta abajo. Mediante señales de entrada que monitorean la posición del acelerador, la velocidad del vehículo y la aceleración y desaceleración, la lógica de pendiente compara los parámetros de funcionamiento con un mapa digital almacenado en la computadora de la transmisión. Cuando el sistema determina que el Odyssey está en una colina, la programación de los cambios se ajusta para contener automáticamente a la transmisión en una velocidad menor para tener mejor potencia para subir, o un mayor frenado del motor al ir cuesta abajo.

Transmisión automática de seis velocidades con control lógico graduado

Para maximizar el control del conductor, la aceleración y el rendimiento de combustible, la Odyssey Touring está equipada con una transmisión automática de seis velocidades. Aunque es comparable en tamaño y en peso con la transmisión automática existente de cinco velocidades, un diseño cuidadoso de la distribución y del flujo de potencia reduce al mínimo el tamaño, el conteo de piezas y el peso total.

La nueva transmisión de seis velocidades tiene avances en la sensación de inicio, el desempeño de la aceleración y el rendimiento de combustible. Al compararla con las transmisiones de cinco velocidades, la nueva transmisión de seis velocidades tiene relaciones de engranajes más bajas (más altas numéricamente) de Primera a Quinta velocidad y en Reversa. Las relaciones de engranajes más bajas mejoran la aceleración y la potencia. La relación de engranajes de la nueva Sexta velocidad es más alta (más baja numéricamente) que la velocidad más alta en la transmisión de cinco velocidades. La velocidad final más alta permite tener rpm de velocidad constantes más relajadas y un mejor rendimiento de combustible en la carretera.

La nueva transmisión automática de seis velocidades incluye también mejoras de ingeniería dirigidas a mejorar el desempeño y el rendimiento. Un control de bloqueo de discos múltiples expandido mejora la eficiencia de la entrega de potencia y funciona con las nuevas relaciones de engranajes para mejorar el rendimiento de combustible, en comparación con un diseño convencional. Además del control lógico graduado, todos los sistemas lógicos de la transmisión trabajan juntos para alterar automáticamente la sincronización de los cambios con base en las condiciones de manejo.

Tabla de comparación de las relaciones de engranajes de la Odyssey

Engranaje Relación
6AT 2011
Relación
5AT 2011
Relación (i-VTEC)
5AT 2010
1ra 3.359 2.697 2.697
2da 2.094 1.606 1.606
3ra 1.484 1.071 1.071
4ta 1.065 0.765 0.765
5ta 0.754 0.612 0.580
6ta 0.555 -- --
Reversa 2.269 1.888 1.888
Manejo final 4.25 4.31 4.31

Convertidor de par de bloqueo de embragues múltiples

La transmisión automática de seis velocidades totalmente nueva forma equipo con un nuevo convertidor de par que tiene un conjunto exclusivo de bloqueo del convertidor. El conjunto de bloqueo utiliza múltiples discos de bloqueo que generan casi el doble de área de contacto de un convertidor de par convencional. El nuevo conjunto de bloqueo no sólo reduce la acumulación de calor durante el funcionamiento, sino que cuenta con una lubricación general mejorada que genera un mejor enfriamiento. El nuevo convertidor de par permite la activación del bloqueo durante una gama mucho más amplia de condiciones de manejo para un mejor rendimiento de combustible.

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